Soms wordt getwijfeld of er op dit moment juist gridbatterijen nodig zijn: grote superbatterijen die op strategische locaties in het stroomnet geplaatst kunnen worden. Maar de gezamenlijke batterij van alle auto’s samen is véél groter.
Het gaat hard met de groei van elektrische auto’s in Nederland. Anno 2024 rijden er in Nederland ongeveer een half miljoen elektrische voertuigen rond. En hoewel de ambities voor 2030, 2040 en 2050 regelmatig worden geuit en bijgesteld, is het nog even afwachten hoe wet- en regelgeving samen zullen gaan met de daadwerkelijke economische transitie van fossiel naar elektrisch.
Al deze elektrische auto’s samen,kunnen uiteindelijk een virtuele batterij op wielen creëren die alleen al in 2025 ongeveer 25.000 MWh groot is. En dat terwijl de grootste ‘superbatterij’ van Nederland - geopend door de minister in een zeecontainer in Lelystad - amper 50 MWh aantikt, maar 0,2% van die virtuele superbatterij dus. De opschaling van autobatterijen gaat simpelweg harder. En omdat deze batterijen al gemaakt zijn, concurreren ze qua grondstoffen niet meer met andere batterijbehoeftes.
Deze batterijen moeten regelmatig worden opgeladen - en kunnen op die momenten dat ze aan het grid staan goed gebruikt worden als een flexibele schil voor het stroomnet. Door auto's sneller of langzamer te laden - met meer en minder kracht op de juiste momenten - kan het stroomnet worden ontlast.
Het terugleveren van stroom, dat is op dit moment nog niet nodig voor de voertuigen om al zeer waardevol te zijn. We hebben het dus (nog) niet over wat in de energiewereld een Virtual Power Plant wordt genoemd. We hebben het erover om de batterijen die nu al op vier wielen rondrijden, in te zetten als gebundelde ‘microbatterijen’ in het hele grote grid. Waar je stroom in kan opslaan als het net te vol zit.
Samen kunnen al deze batterijen dan zorgen voor een sterke, flexibele schil in het overvolle stroomnet: zware energievragers die kunnen helpen om het stroomnet te ontlasten - of zich juist even inhouden als het net daarom vraagt. Zo vormen ze eigenlijk zoiets als ‘eendirectionele’ superbatterijen of gridbatterijen - maar dan met software gecreëerd en gedistribueerd over het hele energienet - desnoods internationaal.
Op die manier slimmer omgaan met onze stroom, hoeft geen toekomstmuziek te zijn. De technologie om laadpunten en voertuigen decentraal aan te sturen aan de hand van de vereisten van het lokale stroomnet, bestaat reeds. Stekker doet dit al.
De kunst is: digitale toegang krijgen tot het voertuig of het laadpunt, en die aansturen op een manier die bevredigend is voor alle betrokken partijen.
Hoewel de technologie voor gridbatterijen niet 1-op-1 uitwisselbaar is met die van auto’s (de vereisten zijn nou eenmaal anders), concurreren ze wel met elkaar. De supply chain van gridbatterijen kampt met dezelfde tekorten als die van de auto-industrie: de grondstoffen zijn schaars, de productielijnen, technologie en mankracht voor opschaling nieuw en onderontwikkeld.
In de VS worden gridbatterijen het meest toegepast, en toch stond de teller voor totaal geïnstalleerd vermogen aan gridbatterijen in 2023 op ‘maar’ 8GWh. Terwijl er in dat jaar alleen aan 70Gwh aan batterijen in elektrische voertuigen werd verkocht.
Gridbatterijen lijken dus voorlopig een druppel op een gloeiende plaat: belangrijk in de toekomst, maar op dit moment kunnen we beter gebruikmaken van de batterijen die nu al op vier wielen rondrijden.
Voor Nederland ligt er nu een kans om EV-batterijen op een slimmere manier in te zetten, omdat Nederland qua EV-adoptie ver vóórloopt op de rest van de wereld. Het aansturen van elektrische voertuigen betekent op deze manier het kunnen aansturen van distributed flex assets: je hebt er alleen software voor nodig! En soms een nieuwe SIM-kaart in een laadpaal: een investering die een stuk kleiner is dan de aanschaf van een hele grote batterij van kostbaar materiaal.
Dat consumenten nu worden opgeroepen hun laadgedrag aan te passen of een app te installeren om slim te laden - is uiteindelijk geen oplossing voor de lange termijn. Want daarmee wordt een potentiële flex asset in de handen gelegd van consumenten. En dat is niet waar een robuust energiesysteem van de toekomst op kan varen.
Er is een manier zijn om de virtuele batterij die alle elektrische voertuigen samen vormen in 2025 flexibel in te kunnen zetten - en dat is via slim laden: pieken van zonnestroom opvangen, of meehelpen de steeds groter wordende stroomvraag op juiste manieren af te vangen.
Het is op dit moment het beste om slim te laden via de laadpalen, want de connectedness van auto’s laat nog te wensen over: auto’s hebben vaak nog geen mogelijkheid om te verbinden met het internet en op die manier laadinstructies te ontvangen.
Sommige van de grootste merken hebben op dit moment hun auto’s verbonden, maar zijn ook allemaal opnieuw het wiel aan het uitvinden wat betreft slim laden en laadplanningen - of ze bieden alleen level 1 slim laden aan: een handmatige schakelklok instellen.
Het kost tijd voordat alle voertuigen en laadpunten verbonden zijn aan het grotere net en flexibel samen kunnen werken via standaardprotocollen. Om bij level 4 en 5 slim laden te komen, zullen de fabrikanten van al deze voertuigen en laadpalen eerst met elkaar moeten samenwerken en standaarden moeten afspreken met elkaar. Niet alle voertuigen zijn op dit moment benaderbaar via het internet, API’s zijn vaak niet publiek toegankelijk voor derden. Dit soort zaken zijn blokkades op weg naar een meer geïntegreerd systeem en zullen eerst moeten opgelost.
Wanneer de laadpunten eenmaal zijn samengevoegd met software, kunnen ze eenvoudig als flex asset worden aangestuurd. Het is dan van belang dat de locatie van het laadpunt in het stroomnetwerk bekend is - en dat er informatie over de eventuele netcongestie op die plek beschikbaar is. Door die twee stuks informatie op elkaar af te stemmen, kan de batterij in het voertuig eenvoudig worden ingezet om slim mee te kunnen laden.
Er zijn veel stappen nodig om dit verder te integreren. Maar dat we voertuigen vandaag al als flex assets kunnen inzetten, is evident.
